Ležaj osi osi
Kolo lokomotive skozi osno omaro, povezano z ohišjem lokomotive, vzmetmi in ogrodjem podstavnega vozička, podvozje ležajne osi podvozja lokomotive neposredno pod gravitacijo kolesa in tirnice radialnega, aksialnega trka, je poleg tega vleklo in proizvedlo nekaj dodatne obremenitve in dovolj, da ima ležaj osi, da ima večjo nosilnost, lahko udarne vibracije,Ima večjo življenjsko dobo, varnost in zanesljivost, manjšo velikost in kakovost;To je enostavno preveriti in vzdrževati.Zato lokomotivni ležaji pogosto uporabljajo nestandardne serije ležajev in imajo posebni tehnični pogoji ležajev, ki se običajno uporabljajo pri kotalnih ležajih za lokomotive, naslednje tri kategorije.
Valjčni valjčni ležaji
Cilindrični valjčni ležaji se uporabljajo v večini osi lokomotiv in električnih lokomotiv.Obstajata predvsem dve vrsti ležajev:
Štiri vrste valjastih valjčnih ležajev
Podvozje osi lokomotive China' je najzgodnejša uporaba največjega števila obremenjenih štiri vrst valjastih valjčnih ležajev (972832).Ležaj ima visoko nosilnost in dolgo življenjsko dobo, njegova nazivna dinamična obremenitev pa je 1445KN.Ker lahko nosi samo radialno obremenitev, ne more prenašati osne obremenitve, zato mora biti nastavljena v osi, da nosi osno silo druge naprave.
Dvovrstni cilindrični valjčni ležaji
Kitajska' s Dongfanghong 2, 3, 5, 21 tip lokomotivnega osi in pekinški lokomotivni tip osi sprejema dvovrstni cilindrični valjčni ležaj 982832T, ležaj nosi radialno silo in kotni kontaktni kroglični ležaj (tip 146132T ) nosi osno obremenitev.
Čeprav je uporaba zgornjih dveh vrst ležajev zadovoljiva, je zaradi potrebe po potisnem ležaju in varovalni napravi celotna masa komponent večja, cena višja, struktura je zapletena in stopnja okvar je relativno visoka .Dejansko osna osna sila ni zelo velika in čas delovanja je kratek, skupni čas delovanja je običajno le 3% celotnega časa delovanja;Poleg tega je ohišje med delovanjem zračno hlajeno in dvig temperature ležaja ni previsok. Zato številne tuje lokomotive uporabljajo dva kompleta enovrstnih valjastih valjčnih ležajev z notranjim obročem in zadrževalnim obročem.Osne škatle (vključno s škatlami za osebne avtomobile), ki jih proizvajajo lokomotivaška podjetja na Kitajskem, so postopoma sprejele tovrstne ležaje.Na šestosni lokomotivi je nosilec 552732QT nameščen na notranji strani osi v položaju 1, 3, 4 in 6, tip 752732QT pa na zunanji strani osi.2. 552732QT je nameščen na notranji strani 5-bitne osi in 652732QT na zunanji strani.Da bi zagotovili svojo trdnost in zadostno življenjsko dobo, je takšen ležaj izdelan iz vakuumsko razplinjenega jekla ali jekla za taljenje z elektroslagami, pri strukturni zasnovi pa so sprejeti nekateri ukrepi za ojačitev, kot so obročna prirobnica s stožcem, valj s sferično končno površino, valj s krono (logaritemski valj), povečajte premer valja, izboljšajte kletko in tako naprej.
Samoravnani valjčni ležaji
Prednost uporabe samonastavljivega valjčnega ležaja je v tem, da med osi in okvirjem podstavnega vozička ne more biti naprave za kompenzacijo nagiba.Kolesni ležaj dizelske lokomotive ND2, uvožene iz Romunije, je samonastavljivi valjčni ležaj tipa C, ki ga proizvaja podjetje SKF.Njegov model je enakovreden domačemu ležaju 3G4053736KT.Valj te vrste ležaja je simetrične oblike, notranji obroč nima zunanje pregrade, srednji ploski pregradni obroč pa je mogoče ločiti. Val in zunanji obroč sta v linearnem stiku. Učinkovita delovna dolžina valja je daljša, življenjska doba pa nekoliko daljša od asimetričnega samonaravnajočega se valjčnega ležaja z enako velikostjo zunanje konture.
Konusni valjčni ležaji
Ta vrsta ležaja, ki se uporablja v osi lokomotive, je dvovrstni stožčasti valjčni ležaj. Tip AP, ki ga proizvaja Timken, se uporablja v dizelski lokomotivi ND5 v ZDA.Ta vrsta ležaja je v palcu, običajno se uporablja ležaj B, C,
Za različne razrede osi se uporabljajo razredi D, E, F in G.
Ležaj vlečnega motorja
Armaturni ležaj za vlečni motor
Vlečni motor je glavna oprema v prenosnem sistemu električne lokomotive in električnega pogona dizelske lokomotive, njegov armaturni ležaj pa je eden njegovih glavnih delov.Obremenitev ležaja armature je velika, velikost vlečnega motorja pa je omejena s premerom kolesa, notranjo razdaljo dveh koles in spodnjo mejo lokomotive, zato mora ta vrsta ležaja izpolnjevati zahteve majhnosti in višje mejne hitrosti kolikor je mogoče.
Enostranski pogonski ležaj
Armatura je ponavadi podprta z dvojnim oporiščem, izhodni konec pritrdilnega orodja je podpora za hojo, konec komutatorja pa je pozicionirna podpora.Položaj izhodnega končnega ležaja je blizu zobnika, največja sila pa je ključni ležaj v ležajih armature.Za zmanjšanje obremenitve se običajno uporabljajo valjčni ležaji NU brez robov.Konec usmernika se običajno uporablja v valjastih valjčnih ležajih tipa NUP z enim notranjim obročem in ravnim zadrževalnim obročem, v tujini pa obstajajo tudi valjasti valjčni ležaji z enim notranjim obročem in nagnjenim zadrževalnim obročem.
Dvojni pogonski ležaji
Če je moč motorja velika, če se enostranski pogon še vedno uporablja, je nosilna obremenitev konca zobnika prevelika in je težko izbrati ležaj, katerega nazivna dinamična obremenitev in mejna hitrost lahko ustrezata zahtevam. Zato se način dvostranskega pogona uporablja, kadar to omogoča zasnova motorja.Prednost dvostranskega prenosa je v tem, da se lahko uporablja vijačni zobnik, tako da je vijačni kot obeh zobnikov enak, smer vrtenja je nasprotna, da se doseže stabilnejša kakovost prenosa in ne povzroča osne obremenitve.V ta namen primerni ležaji so valjasti valjčni ležaji tipa NU brez prirobnice na notranjem obroču. Če se za dvostranski prenos še vedno uporabljajo ravno zobni cilindrični zobniki, je treba izbrati ležaje, ki prenesejo določeno osno silo. Običajno se uporabljajo valjčni ležaji tipa NJ z enojno prirobnico na notranjem obroču.
Osni ležaj za vlečni motor
Vlečni motor gredi in vzmetenja je običajno podprt na podstavnem vozičku z nastavitvijo palice na eni strani in podprt na osi z držanjem gredi na drugi strani.Ležaj z drsno oporo je razmeroma preprost, vendar njegovo mazanje in pregled nista zelo priročna, zato so od petdesetih let prejšnjega stoletja začeli uporabljati kotalne ležaje.Do sedaj se še vedno uporabljajo valjasti valjčni ležaji, samonastavljivi valjčni ležaji in stožčasti valjčni ležaji.
Valjčni valjčni ležaj je primeren za hitre lokomotive. Ima dolg cikel polnjenja maščobe in je enostaven za namestitev in vzdrževanje, zlasti kadar se uporablja celotna lupina. Ta prednost je lahko v celoti prikazana.Konični valjčni ležaj ima dobro togost namestitve, kar je koristno za zagotovitev natančnosti povezave zobnikov, vendar je težko sestaviti, razstaviti in prilagoditi osno razdaljo.Namestitev dveh sklopov samoravnanih valjčnih ležajev, zlasti pri demontaži, je težja od koničnih valjčnih ležajev, vendar se lahko prilagodi upogibanju gredi.Osni ležaj vlečnega motorja električnih lokomotiv Kitajske&# 39 s samoravnanimi valjčnimi ležaji, njegov model je 3G3053148T.
Ležaj vlečnega generatorja
Blok vlečnega generatorja sodobne električne dizelske lokomotive je običajno nameščen na površini bloka izhodnega konca dizelskega motorja.Ne glede na to ali drugače je vhodni konec armature le redko nameščen z ležaji, običajno bo z elastično sklopko podpiral armaturo na ročični gredi ali izhodni gredi dizelskega motorja, da se skrajša vzdolžna velikost generator.
Zunanji konec električnega vrtišča so običajno valjasti valjčni ležaji. Včasih se za lažjo poravnavo z dizelskim motorjem uporabljajo tudi samonastavljivi valjčni ležaji.
Ležaji za hidravlični prenosni sistem dizelske lokomotive
Hidravlični prenosni sistem dizelske lokomotive na splošno vključuje hidravlični menjalnik, kardansko gred, osno gonilo tri dele.Manevrska lokomotiva včasih vključuje tudi delujoč reduktor, ki je opremljen s precejšnjim številom kotalnih ležajev
Ležaj hidravličnega menjalnika
Način delovanja hidravličnega menjalnika je pretvorba moči dizelskega motorja v moč lokomotive s pomočjo hidravličnega torzijskega pretvornika med vlečenjem vlaka.Med zaviranjem z močjo se hidravlična zavora uporablja za absorpcijo kinetične energije lokomotivskih koles.V ohišju hidravličnega menjalnika je nameščenih več sistemov gredi, podpora vsake gredi pa je v celoti podprta s kotalnimi ležaji.
Vmesni ležaj menjalnika
Glavna dela vmesnega gonila sta vhodna in izhodna gred z dvema zobnikoma. Zobnik na eni gredi je menjalnik. Gred in zobnik imata mehanizem sklopke, s katerim se lahko eno od zobnikov poveže z gredjo in prenese moč.Druga oprema v tem primeru le teče v prostem teku.Prestavne ročice in sklopke so pogosto nameščene na vhodni gredi, ker je vhodni navor majhen, kar prispeva k zmanjšanju velikosti zglobne sklopke in velikosti ležaja.
Ležaj motorne gredi dizelskega motorja
Ležaj motorne gredi dizelskega motorja se uporablja samo za kotalne ležaje visokohitrostnih dizelskih motorjev, njegove glavne prednosti so: majhna izguba zaradi trenja, visoka mehanska učinkovitost, zanesljivo delo, dolga življenjska doba;Enostavno mazanje, majhnost oljnega radiatorja itd.Glavne slabosti uporabe drsnih ležajev so: visoka cena, velika kakovost, visoke tehnične zahteve za sestavljanje ležajev in ročičnih gredi, neprijetno vzdrževanje in zamenjava ter velik hrup.
Za enovaljno in dvovaljno ročično gred majhnega dizelskega motorja, večnamenski kotalni ležaj 0 ravni;Pri visokohitrostnih motornih gredi velike moči dizelskega motorja zaradi velike obremenitve običajno uporabljajte samo cilindrični valjčni ležaj.
